Experto Francisco Labarca sobre flete marítimo
“TENEMOS QUE ESTAR PREPARADOS PARA LAS CONTINGENCIAS”
La industria del transporte marítimo es muy competitiva y Chile cuenta con servicios de primer nivel a todo el mundo. Sin embargo, dificultades en los canales de Panamá y de Suez son amenazas en el corto plazo y en el largo, la falta de inversión de Chile en sus puertos. Labarca aconseja establecer relaciones de largo plazo con la navieras.
Francisco Labarca lleva “toda una vida” trabajando en el sector frutícola, según define el mismo. Es productor de fruta desde hace más de 30 años y después de trabajar como gerente de dos importantes empresas exportadoras durante 15 años, pasó a trabajar en el sector de la logística especializada en fruta fresca de exportación, área donde se ha desempeñado los últimos 20 años.
En consecuencia, Labarca está en los dos extremos del transporte marítimo de fruta fresca por lo que puede aportar la visión del productor de fruta, el cliente, y la mirada de quien gestiona el flete naviero a productores y exportadores de fruta fresca. “Tengo la sensibilidad del productor respecto de los especiales requerimientos de productos altamente perecibles, pero, además, una conexión especial con las empresas exportadoras de fruta y soy proveedor del servicio de flete naviero”.
“Hace tres años fundamos South Port Shipping, una compañía que gestiona el transporte naviero para las exportadoras, entre las que se cuentan empresas tan importantes como Garcés Fruit, líder en cerezas, Gesex y Río Blanco, referentes en uva de mesa, o San Clemente, muy importante en el mundo de las manzanas”, explica.
¿ES EL TRANSPORTE MARÍTIMO UN MERCADO COMPETITIVO?
¿Cómo es que pasa la industria del transporte marítimo de ganancias récord en pandemia a problemas financieros?
Las ganancias récord se fundamentaron en una situación muy especial que provocó la pandemia. Los puertos, tanto de los mercados de origen como de destino, disponían de menos personal para trabajar y restricciones a camiones para llevar y retirar carga de los puertos, lo que llevó a que la velocidad de carga y descarga de las naves y el retiro de carga bajara violentamente. Esto, llevado a una escala global, provocó que los productos demoraran mucho más desde el origen al destino, pero, lo más importante, para mantener los servicios semanales las navieras requirieron de más naves. Por ejemplo, para un servicio que se hacía con 4 barcos se pasó a necesitar de 5, de modo que aumentó la demanda por naves, lo que hizo subir las tarifas a niveles nunca vistos.
Claro, eso presiona los costos, pero, además, tuvieron ganancias récord…
Por su puesto, las navieras movieron la misma carga, pero a tarifas 5, 6 o 7 veces más altas. De esa forma, durante dos años, lograron ganancias récord. Sin embargo, antes de la pandemia, las navieras estaban en una situación complicada, trabajando al límite de sus costos o por debajo de sus costos. Terminada la pandemia, los puertos volvieron a trabajar de manera normal, alcanzando niveles de eficiencia precovid, por lo que las naves volvieron a funcionar en los tiempos acostumbrados; pero, además, desde antes de la pandemia, se ha contratado la construcción de un número récord de nuevas naves. Estas naves están entrando al sistema desde 2023 y seguirán entrando los años 24 y 25, manteniendo a la flota mundial creciendo a tasas de entre 8 y 10% anual, aumentando en forma significativa la oferta de espacios navieros. Entonces, el término de la pandemia y la llegada de toda esa nueva capacidad de transporte, sumado a una menor demanda, ha hecho que la tarifa vaya a la baja. Sin embargo, si bien hoy estamos en una situación prepandemia respecto de las tarifas, los costos para las navieras están más altos. Por ejemplo, el petróleo está más caro que antes del Covid, por lo que hoy las navieras están en una situación desafiante.
En los últimos años la industria se ha concentrado hasta llegar a ser ocho grandes navieras organizadas en solo tres grupos a nivel mundial…
Las navieras se organizaron en grupos buscando incrementar la eficiencia en el transporte. Los servicios ahora no los presta una sola compañía, sino que los servicios corresponden a un conglomerado de navieras que operan en conjunto, pero ya se comenzaron a disolver esos grupos. Por ejemplo, las dos navieras más grandes del mundo, Maersk y MSC, que conformaban uno de los grupos, ya anunciaron que no trabajarán más juntas. La estrategia de alianzas estuvo en gran parte condicionada por la necesidad.
¿Es competitivo el mercado del transporte marítimo?
No hay que confundirse, hay una gran competencia entre las navieras. No se puede afirmar que estos grupos hayan impedido la competencia. La realidad es que tenemos un mercado muy competitivo a nivel de las navieras. Fundamentalmente esa es la razón por la que hoy estamos gozando de una baja significativa de tarifas.
UNA LOGÍSTICA PARA EL FIN DEL MUNDO
Fuente: Reporte Alphaliner Monthly Monitor.
¿Cuál es la situación de Chile al ser un país tan alejado?
Hago una clase al año a alumnos que terminan agronomía y todos los años les enfatizo que lo primero y más importante es entender que Chile, no solo está muy alejado de los principales mercados del mundo, sino que, además, estamos muy lejos de las grandes carreteras navieras; por el océano Pacífico, de China hacia el norte, vía EEUU canal de Panamá o por el océano Índico, vía canal de Suez, mar Mediterráneo y Europa. Las grandes carreteras de las navieras pasan muy lejos de Chile, por lo que, para un país con vocación exportadora, especialmente si se trata de productos perecibles, la logística es clave. Sin logística naviera no existe el negocio de exportación. México lleva sus aguacates a EEUU en camión, lo mismo Italia y España su fruta al norte de Europa, pero nosotros tenemos que atravesar el globo para llegar a los mercados. Una situación solo similar a Nueva Zelanda, otro país exportador que está muy lejos del mundo.
¿Somos un buen negocio para las navieras o un cliente ‘cacho’?
Chile tiene un sistema naviero extraordinario para su posición geográfica. Los grandes volúmenes de exportación de Chile, sumados a los de Perú, en la misma costa, son un negocio importante para las navieras, gracias a lo que existen servicios muy buenos desde Chile. Para la cereza chilena tenemos cinco servicios exprés (‘Cherry Express’) que llegan a China en entre 21 y 23 días, lo que es extraordinario, ha costado mucho desarrollarlo y debemos cuidarlo, porque de eso dependen nuestras exportaciones. El ‘Cherry Express’ luego sirvió de referente para todo el resto de la fruta y ha pasado a llamarse ‘Asia Express’. Son servicios rápidos que van de Chile a China durante toda la temporada frutícola. También tenemos un sistema exprés de reefers con destino a EEUU.
¿Vale decir que no estamos en desventaja, pese a estar tan lejos?
Un país alejado siempre va a estar sujeto a contingencias globales, lo que nos exige contar con muchas herramientas. Por ejemplo, durante la pandemia, la fruta llegó en mala condición a varios mercados, básicamente por las demoras de descarga. La industria exportadora chilena perdió muchos millones de dólares en la pandemia, no porque no llegaran las naves o navegaran más lento,… Hubo problemas para los carozos en Europa, para la uva de mesa en EEUU y para la cereza en China. Diferentes situaciones que costaron muchos millones de dólares y una gran pérdida patrimonial de productores y exportadoras. Fue un golpe muy duro y si bien el mundo ya se normalizó, todavía llevamos una pesada mochila de esa época.
El asunto es que, por la lejanía, tenemos que estar preparados para las contingencias. Hoy, por ejemplo, enfrentamos la contingencia del canal de Panamá. En una vía en que normalmente transitaban 36 naves diarias estaban transitando solo 22 o 24. Sin embargo, hay una previsión de que durante febrero podrían transitar solo 18. O sea, dependemos de la lluvia en Panamá para lo que es una contingencia importante ya que la costa Este de EEUU es uno de nuestros principales mercados, a través del puerto de Filadelfia y compromete los tránsitos a Europa.
¿Productores y exportadores deberían estar preocupados?
Gracias al extraordinario sistema logístico que tenemos montado en Chile, disponemos de cinco servicios, de las principales navieras del mundo a Filadelfia (EEUU). Además, contamos con una empresa importante de naves reefers epecializadas que presta servicio desde Chile con la posibilidad de transitar por el estrecho de Magallanes, que, si bien es un trayecto más largo, permite llegar con la fruta a destino.
Gracias a la extraordinaria presencia de navieras trabajando en Chile, que, insisto, hay que cuidar. Si la situación se complica, hoy tenemos cuatro servicios de contenedores de primer nivel que tienen buen ranking para pasar el canal de Panamá y una de las empresas de reefers más importantes del mundo que va a transitar vía canal de Panamá o vía estrecho de Magallanes. Todas estas compañías van a transitar porque están comprometidas con el negocio chileno. O sea, aun ante una contingencia tan grande como es la del canal de Panamá, tenemos una solución para los productores, lo que es muy bueno.
CAMBIOS REGULATORIOS PARA BAJAR TASA DE EMISIÓN DE CO2
En la actualidad el flete marítimo está enfrentando una nueva restricción, esta vez auto impuesta, a la navegación mundial. En el escenario más probable, esto llevará a que las naves viajen más lento y que se requieran más barcos para transportar el mismo volumen de carga a nivel mundial.
¿Las naves transitan a la mayor velocidad que pueden?
Las naves tienen una velocidad máxima, pero cuando sube mucho el petróleo o cuando hay incentivos para bajar costos, por ejemplo, la manera de lograrlo es navegando más lento. Sin embargo, lo que más está afectando en este minuto son las nuevas metas -mucho más exigentes- sobre las emisiones de carbono que se impuso la Organización Mundial Marítima (IMO, por sus siglas en inglés). Tomando 2008 como referencia, la IMO determinó que cada nave debe alcanzar un 40% menos de emisiones de CO2, respecto de sí misma, a 2030 y un mínimo de 70% a 2040, pero tratando de llegar a un 80% menos.
¿Se impone una velocidad máxima de tránsito?
Las naves tienen una cuota anual de carbono que deben ir reduciendo según las metas planteadas. Cada uno decide cómo lo consigue, menos viajes rápidos, más viajes lentos o una combinación. Hoy las navieras están reorganizando sus tránsitos para dar los mismos servicios de siempre, pero navegando -en general- a menor velocidad. Por ejemplo, en el caso de los productos que demandan tránsitos rápidos, como la cereza chilena -idealmente-, luego de prestar servicios a alta velocidad, las naves tendrían que viajar lento para compensar y alcanzar la cuota asignada. En definitiva, hay un incentivo mundial para transitar más lento, aunque no significa que deban ir lento en todo momento.
¿Qué podría significar para Chile?
Es una dificultad más para quienes es clave llegar rápido a los mercados de destino. Significa que tenemos que buscar fórmulas con las navieras para que continúen navegando rápido con los productos que así lo requieren y navegando más lento con los que no necesitan tanta velocidad.
NOS FALTA INVERSIÓN EN PUERTOS
“Chile tiene la capacidad portuaria para atender los actuales niveles de carga. Pero, a largo plazo debemos urgentemente invertir en infraestructura portuaria. Chile va muy lento por una serie de trabas… Por ejemplo, llegó un concesionario al puerto de Valparaíso para desarrollar el terminal 2, pero luego de varios años tratando de conseguir los permisos, abandonó el país y el Estado se vio obligado a cancelar la concesión por la gran cantidad de permisos que requería el proyecto”, explica Labarca.
Sin embargo, Perú sí ha invertido en puertos. “Hicieron una gran inversión en Callao, un puerto muy importante, y están terminando de construir el puerto de Chancay, que va a ser el puerto más grande de la costa oeste de Latinoamérica. Es un proyecto de la compañía china Cosco, una de las navieras más grandes del mundo. También han invertido en los puertos de Salaberry, más al norte y en Paita, el puerto de Piura (extremo norte, uno de los dos polos de desarrollo de la uva de mesa peruana). Es decir, Perú ha implementado 3 puertos para naves porta contenedores, uno para naves de gran tamaño, Chancay, en tanto de que Chile sigue con los mismos puertos de siempre, con un solo nuevo terminal, Puerto Central, en San Antonio.
¿En Chile no se vislumbra ningún proyecto importante?
Desde hace años que se publicita el proyecto a gran escala de San Antonio ampliado, pero requiere de grandes inversiones, se habla de 4.000 millones de dólares, por lo que pasan los gobiernos y no avanza. Chile necesita invertir en infraestructura portuaria. Tenemos un vecino que está invirtiendo y hace poco Ecuador terminó otro gran puerto. Es decir, el resto de la costa oeste de Latinoamérica está invirtiendo en puertos. Como las mismas naves atienden a toda la costa pacífico de Sudamérica, evidentemente hay una competencia sobre cuál van a ser los puertos principales de las navieras. Es esa competencia Chile se va quedando atrás porque Perú y Ecuador han concretado inversiones.
¿Cuáles podrían ser las consecuencias de esa falta de inversión?
Si bien no corremos el riesgo de perder los servicios que tenemos hoy día, en el largo plazo, evidentemente que las meganaves que llegarán a Chancay van a comenzar a influir en que las naves provenientes de algunos puertos chilenos deban combinar en Chancay para ir a China, por ejemplo. Sin embargo, con los volúmenes de Chile, tenemos asegurado el servicio directo para la fruta fresca a China. Pero el mundo va cambiando. Es mejor que los puertos principales estén en nuestro país y no en otro lado.
UVA DE MESA: “NECESITAMOS TODAS LAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE DE CARGA”
“Para la uva de mesa, en particular, disponemos de muy buenos servicios desde Chile. Ejemplos son los servicios reefer a ambas costas de EEUU y, gracias a la cereza, hoy la uva también tiene un servicio rápido hasta China. Si hoy los servicios a Europa son lentos, es porque perdimos los transitos que teníamos, pero, en general, tenemos buenos servicios y no hay problemas logísticos para la uva de mesa”.
¿La disminución de los volúmenes de uva de Chile podría significar un aumento de las tarifas?
Las naves no vienen solo por la uva de mesa, sino que vienen por cada costa y mientras haya carga todo el año, habrá servicios disponibles para la uva. Si, por ejemplo, disminuyera el volumen de uva de mesa, pero aumentaran los volúmenes de otras especies, como cereza, kiwi, carozos y cítricos, vamos a seguir teniendo con buenos servicios. Es muy importante la sinergia que se produce entre las distintas especies frutales. Si tuviéramos solo uva de mesa, sería muy difícil mantener buenos servicios. Chile sigue siendo un spot muy importante de carga reefer al mundo,
¿Qué es mejor para la condición de la uva de mesa? Flete en reefer o en contenedor.
El reefer transporta la carga en bodegas bajo cubierta y es un barco especializado en fruta refrigerada. Por su parte, las naves ‘containeras’ transportan carga de todo tipo. Desde carga seca hasta contenedores con carga refrigerada, por lo que -normalmente- paran en más puertos y demoran más en llegar a destino. No tienen por qué ser naves especializadas en fruta. Cuál es mejor es una discusión eterna, pero los dos son necesarios. Es más caro el servicio del barco especializado en fruta o reefer que el servicio en contenedor, por lo que hay que evaluar para qué mercado es rentable la nave frutera y para qué mercado el contenedor. Por nuestra lejanía con los mercados necesitamos todas las alternativas de transporte de carga. Esas alternativas se podrán elegir dependiendo de la carga y el mercado de destino, pero -desde Chile- no podemos darnos el lujo de prescindir de alternativas logísticas. Es muy importante que lo tengamos claro.
Durante la pandemia disminuyó la disponibilidad de mano de obra impactando en los puertos y en el transporte camionero. En Chile quedaron de manifiesto las malas condiciones de servicios para conductores y personal en general, en los puertos y prepuertos. ¿Ha mejorado ese problema?
Las condiciones se recuperaron e incluso mejoraron. En estos últimos años se han hecho inversiones importantes en los depósitos, que ahora cuentan con mucho mejores servicios tanto para los conductores, como para la recepción de la carga y el resto del personal que trabaja ahí. Todavía falta mucho, pero ha mejorado.
ESTABLECER RELACIONES DE LARGO PLAZO CON LAS PRINCIPALES NAVIERAS
“Somos un país importante de carga reefer en el mundo, sumando la fruta y los salmones. Tenemos servicios de primer nivel a todo el mundo, lo que es muy difícil para un país tan alejado como Chile, por lo que esos servicios tenemos que cuidarlos. Tenemos que trabajar en conjunto con las navieras y con los terminales porque las navieras no solo requieren tener carga y clientes en Chile, sino que también terminales que hagan posible que carguen las naves más modernas del mundo. Debemos establecer relaciones de largo plazo con las principales navieras del mundo. Cuando la demanda es alta y el precio es atractivo llegan otros servicios a ofrecerse en Chile, por un período corto, pero que afecta a las navieras que están aquí con enfoques de largo plazo”, advierte francisco Labarca.
Servicios que luego del corto período de la cereza desaparecen y solo se mantienen trabajando las compañías navieras de largo plazo, lo que nos permite continuar exportando fruta fresca el resto del año.
Los problemas del canal de Suez pueden afectar las tarifas del flete en todo el mundo
Francisco Labarca señala que los ataques de los Hutíes de Yemen a los cargueros en ruta al Canal de Suez pueden llegar a afectarnos. “Como establecimos, estamos en un entorno mundial y sujetos a contingencias. Si la contingencia es en el canal de Panamá hay que transitar por el estrecho de Magallanes. Desde Chile significan 10 días más de navegación para llegar a destino y 10 días más para regresar con la nave. Cuando la contingencia es en el canal de Suez, en este caso por los ataques terroristas que están sufriendo las naves, los cargueros tienen que transitar por el sur de África, un equivalente a nuestro estrecho de Magallanes, y doblar la punta de África para luego subir y llegar al norte de Europa. De modo de que son muchos más días de navegación”.
“Las mismas navieras que trabajan aquí son las que transitan por el canal de Suez. Si cada nave requiere más días de navegación para el mismo destino, las navieras van a necesitar más barcos para cumplir con el mismo servicio. Lo mismo con el canal de Panamá, todo lo cual podría nuevamente presionar sobre la demanda de naves y afectar las tarifas del flete en todo el mundo”.
